/ 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / 7 / 8 /

W okresie międzywojennym nadszedł dla Zabrzańskiego dworca okres stagnacji. Przyczyną tego było między innymi przeniesienie pośpiesznego ruchu osobowego z linii Gliwice-Zabrze-Katowice na linię Gliwice-Bytom-Chorzów-Katowice z pominięciem Zabrza. Nie dawało to powodu do inwestycji w drugorzędny wówczas dworzec zabrzański, podczas gdy sąsiednie miasta Bytom (1928) i Gliwice (1925) otrzymały okazałe nowe dworce i posiadały wielkie stacje towarowe, przy czym gliwicka stacja rozrządowa była wówczas największą w Niemczech wschodnich. Znajdujące się pomiędzy nimi Zabrze nie miało szans na rozbudowę swej kolejowej infrastruktury.
Gliwice były wówczas bramą wjazdową do mocno okrojonej po podziale, niemieckiej części przemysłowego Górnego Śląska, Bytom bramą wyjazdową w kierunku wschodnich i południowych państw sąsiednich. Sytuację tą równoważono rozbudową w Zabrzu miejskiej sieci autobusowej. Autobusy siedmiu linii wyruszając spod zabrzańskiego dworca osiągały zewnętrzne dzielnice miasta i Sośnicę (Gliwice). Transport towarów odbywał się także, z wymienionych powodów szczególnie w Zabrzu, dobrze rozbudowaną siecią kolei wąskotorowych. W mieście powstała wiele przedsiębiorstw transportu drogowego. W 1938 roku było ich w Zabrzu aż 91, z tego 22 używało pojazdów mechanicznych.
Wraz z przebudową centrum miasta powstały wprawdzie projekty wybudowania całkowicie nowego dworca i placu Dworcowego, jednak z braku funduszy nie zostały one nigdy zrealizowane. Według projektu zabrzańskiego architekta miejskiego pana Wolf, dworzec miał znaleźć się na platformie wybudowanej nad torami w kształcie litery L. Jedno ramię znajdowałoby się w miejscu starego dworca, drugie w poprzek torów i nad nimi, łączyłoby się z ulicą 3-go maja i placem Warszawskim. Na ich przecięciu znajdować miała sie główna hala dworca o wysokości 6 pięter.
Przewidzianych było 6 zadaszonych peronów. Plac dworcowy miał również zostać uniesiony w powietrze i znajdować sie na miejscu i wysokości obecnego wiaduktu. Projekt ten był typowym przykładem estetyki architektury "weimarskiej".

Jedynym zrealizowanym elementem tego projektu jest ulica Wyzwolenia łącząca plac Wolności z wylotem ul: 3-go Maja przy wiadukcie, która miała być połączeniem placu Wolności (wówczas plac Piotra i Pawła) z "nadpowietrznym" placem dworcowym. Młode miasto Zabrze (od 1915 roku Hindenburg O/S) miało najwyższy procent ludności robotniczej w całych Niemczech i nie posiadało wystarczających dochodów podatkowych przy niskim średnim zarobku na głowę mieszkańca. Na przeszkodzie w realizacji tego zamaszystego projektu stanął również wymóg kolei niemieckiej Deutsche Reichsbahn, która w celu uzyskania wymaganej przez nią przestrzeni wokół nowego dworca domagała się wyburzenia znajdującej się na przeciw dworca pięciopiętrowej kamienicy. Dworzec w podobnym stylu wybudowano w latach międzywojennych w Bytomiu.

Jedna z najwspanialszych budowli komunikacyjnych tego okresu to dworzec kolejowy w Stuttgarcie, którego architektami byli Paul Bonatz i Friedrich E. Scholer. Wybitny niemiecki architekt Paul Bonatz, działający wiele lat w Stuttgarcie, złożył projekt na drugi już ogłoszony w 1928 roku konkurs na zabudowę zabrzańskiego city. Niestety niewielkie zasoby finansowe miasta nie pozwoliły na realizację również tego projektu. Może właśnie tak lub podobnie wyglądałby dworzec kolejowy w Zabrzu?

Dworzec Stuttgart. Rozpoczęcie budowy 1914. Uruchomiony 1922. Ostatecznie ukończony 1927. Zbliżony wyglądem, lecz mniejszy jest od niego dworzec w Bytomiu. Widoczne są wejście główne i wieża. Foto: Andrzej Dutkiewicz 2006.

Tak, więc stary dworzec trwał dalej, a w książce adresowej Zabrza z roku 1938 znajdujemy następujące o nim dane:

Na jego czele stał starszy inspektor kolei rzeszy Hubner, biuro dworca urzędowało w godzinach 7-18. Kasa dworca przyjmowała interesantów w godzinach 9-12 oraz 15-17. Nabyć bilety lub nadać bagaż można było przez całą dobę. Dworcem towarowym kierował starszy inspektor kolei rzeszy Chmielus, godziny urzędowania biura ekspedycji były 7-12 i 14-18.

Na dworcu w hali głównej znajdowała się księgarnia pana C. W. Mierzwy gdzie podróżni mogli zaopatrzyć się w lekturę na długą podróż. Restauracja dworcowa znajdowała się przy placu Dworcowym pod numerem drugim, a prowadził ją Max Scheibel.

Omijał Zabrze nie tylko rozwój kolejowej infrastruktury, ale również "Latający Ślązak".
Cóż to takiego? To polska nazwa na ekspresowy pociąg łączący od jesieni 1936 roku Bytom z Berlinem. Trzyczęściowy (dwie lokomotywy i wagon w środku) pociąg SVT-137 o napędzie spalinowym pokonywał 508, 7 km między Bytomiem a Berlinem w 4 godz. i 25 min, zatrzymując się we Wrocławiu, Opolu, Kędzierzynie i Gliwicach. Zobaczcie państwo ile trwa to dzisiaj!!! Był to pierwszy tego typu szybki pociąg z silnikiem spalinowym i przekładnią elektryczną na świecie. Wyposażono go w dwa silniki wysokoprężne o mocy 410 koni mechanicznych każdy. Kursowały wówczas w Niemczech trzy takie pociągi między Berlinem a Bytomiem, Kolonią i Hamburgiem. Bliźniaczy "Latający Hamburczyk" pobił w roku 1933 światowy rekord prędkości w swojej klasie napędu osiągając 200km/h. "Der Fliegende Schlesier" rozwijał na swej trasie maksymalną szybkość 160 km/h, a Ślązacy nazywali go latającym pieronem. Posiadał także przedziały trzeciej klasy, co pozwalało na podróż również osobom nie zamożnym. Ostatni raz wyjechał na tory 21 sierpnia 1939 roku. W następnym rozkładzie jazdy nie przewidywano już takich luksusów ze względu na mobilizację. W okresie powojennym pociągi tego typu kursowały w służbie Deutsche Bundesbahn aż do 1957 roku. Kilka egzemplarzy podziwiać można dzisiaj w niemieckich muzeach.

Zdjęcia pochodzą z www.wroclaw.hydral.com.pl oraz muzeum firmy Alstom w Salzgitter.